台灣檜木百年歷史

台灣高山地區的林業是在佐久間左馬太任期的末段才正式啟動，但其準備則早在大日本帝國取得台灣為領土的第二年就已開始。這些行動非常明顯是針對檜木，而這背後第一個重要的名字是林學博士本多靜六，在日本被譽為「公園之父」的一個白手起家傳奇巨富。
一八九六年十一月，本多靜六參與了竹山撫墾署(主管嘉義與雲林的原住民事務)長齊藤音所組的二十七人團體，這個團的目的是要搶玉山首登，但齊藤最後誤登了更困難的玉山東峰，因而把台灣最高峰玉山的首登讓給了更晚出發的德國人史托貝爾博士(這也就是為什麼我們爬山的人會對本多靜六不甚熟悉的原因)。而在這趟行程林學博士本多靜六帶回了紅檜的標本，因此被認為是發現台灣紅檜的第一人。

日治時期台灣檜木宣傳文件

阿里山檜木林

紅檜的材質優良而香味迷人，完全擄獲日本人的心。台灣山區發現紅檜的消息，很快在林業相關學者及官員之間傳開。不只是齊藤音環著玉山山腰走了一大圈，其他人也都在尋找哪裡有比較大片的紅檜林。
可能是因為人數相對而言比較少，與漢人的貿易往來又比較密切，鄒族原住民與日本新政府的關係比較舒緩。一八九九年，鄒族原住民特富野社頭目帶領石田常平、小池三九郎等人，對阿里山二萬平的上萬棵紅檜進行了最早期的探勘。這片檜木林被石田常平形容為
立於這片廣大無邊的原始檜木林之下，竟覺得昏暗不見天日，冥冥之中似乎有股神秘的力量牽引著。

照片翻攝自日治時期文獻，引自臺灣國定古蹟編纂研究小組臉書
https://www.facebook.com/idocare.taiwan/photos/a.1088855274479543.1073756615.240654819299597/1088855311146206/?type=3&theater

一九〇二年，總督府再請東京帝國大學教授河合鈰太郎(琴山河合)進行實地勘查，提出登山鐵道計畫，接著總督府擬定了阿里山森林開發計畫。一九一二年十二月，阿里山森林鐵路修築至二萬平，正式開始台灣的檜木砍伐。
台灣的高山林業基本上只針對貴重的針葉木，尤其是檜木，也就是紅檜與扁柏。而檜木只生長在一個海拔高度區間，北部也許從一千七百公尺開始就會出現，而南部則可能從二千二百公尺或更高才會出現，而其分佈帶正常只有約海拔五百公尺的高度差。因此，為了運送檜木原木所修築的森林鐵道就必須開築到檜木林帶的底部海拔高度，然後開始橫繞。為什麼是檜木林帶的底部呢？因為這樣比較容易吊運原木啊，要把原木往上運可就是很困難的事情呢。所以雖然阿里山鐵道的長度很長，但它卻只有從二萬坪以後的部分才真正通過開採檜木的區域。
由此可知森林鐵路的長度有一大段其實只是為了運送檜木原木，但其修築成本幾乎和開採區域是相同的，要建構一條如此昂貴的森林鐵路，一定得先確定該山區有綿延大片的檜木林帶。

日本祭司開採前的祝禱

阿里山發現大片紅檜林之後，連不相關的官員也開始在台灣各地尋找其他適合開採檜木的區域。最早開始的是太平山林場(一九一五年起)、接著是八仙山林場(一九一六年起)和大安山林場(一九一八年至一九三一年)。這四個林場作業方式還是有些許不同，後三者都有搭配索道運用。而八仙山林場的作業方式尤其複雜，原先的規畫是想要利用大甲溪來運輸原木(請注意當時大甲溪沒有水壩)，但最後並不順利，還是改回以鐵路方式進行運輸。

日治後期興建的哈崙森林鐵路(一九三〇年起)，還有大戰時期新闢的林田山(一九三九年起)和嵐山(一九四三年起)森林鐵路，這三處高山林場都還是採取同樣的索道搭配森林鐵路的運輸手法。就算大戰後期經費變得拮据，據說還林田山林場曾改用牛隻拉輕便車，但仍然是使用森林鐵路作為運輸的方式。

以現在的時空環境不易理解當年為何不採用林道和卡車運輸，其實這和當年的科技以及燃料取得方式都有關。在那個時代，蒸汽火車頭還是比較普遍的，因為燃料(木材或煤炭)取得比較容易。而鐵道運輸的能源效率也比較好。現在很普遍的汽油引擎在當年的價格、效能以及燃料取得的難易度反倒都不是那麼適合林業的使用。固然森林鐵道本身的興建與維護成本非常高，但它每趟的載運成本在當年反而是比較低的。也因此對於高山地區的林業運輸需求而言，森林鐵路就成了最合理的選擇。

阿里山森林鐵道眠月驛舊照

我們現今所依循以八十年為週期採收與種植檜木的理論，完全是承襲自日治時期的林業準則。但我們中華民國政府並沒有沿續日本人砍伐檜木的方式。日本人砍伐檜木的方式和我們的想像有很大的不同，他們有點像是以單棵樹木為單位去進行評估而決定要不要砍。也許樹齡、材木價值以及朽壞狀況都成了綜合評估的一個因子，也因此像阿里山神木和眠月神木都反而被保存了下來。
請看這張日治時期阿里山森林鐵道眠月驛舊照，照片裡的樹木居然不是全倒，也難怪有些人說日本人砍檜木的方式其實有點像疏伐。其它林場的資料也有相似的記載，日治時期高山林場砍過的地方其實是保存有立木的，並不是全部光禿禿的一片黃土。這有個專門的名詞叫做「擇伐」。

國民政府時期

1945年國民政府來台後，推動「以農林培植工商業」的產業政策，開始大量砍伐原始森林，除延續日人所遺留林場外，更捨棄原有的伐木鐵路、索道，改開闢高山林道，進行新林場全面皆伐的作業；1956年在十三個林區厲行「多造林、多伐木、多繳庫」之三多林政；1959年更公布台灣林業經營方針：下令「全省之天然林，除留供研究、觀察或風景之用者，檜木以80年為清理期限，其餘以40年為清理期，分期改造為優良之森林。」這一連串耗竭式的伐木政策，鑄下台灣森林全面淪亡的悲劇，也帶給土地無止境的災難。
國民政府來台後，日治時期三大林場（阿里山、八仙山、太平山）逐漸砍伐殆盡，那個年代人口爆增、嚴重入超外匯枯竭、物價經濟難穩定，當時的政府只能以山林作為重要收入來源穩固國本，遂開始開發日治時期未開發的眾多山區、接收日人小規模的私營林場加倍規模，只求迅速在戰火連天後的片刻喘息中，重建起昔日抵禦外侮與共匪的那個中華民國。
民國40年，中國農村復興聯合委員會（農復會）邀請美國森林專家協同考查台灣森林，撰成「台灣林業情形」報告，從此開啟台灣林業史輝煌的一頁，也是台灣山林史最血腥的一頁：大伐木時代。而此策略果真奏效，在民國43年，林產管理局的盈餘竟佔了政府公有事業總盈餘的44.2%，說台灣是靠這片山林才得以翻身的，一點也不為過。

大雪山，就是在這波山林掏金熱中、在美國人的幫助下，開始了為期僅15年的流星般短暫大開發。民國48年「大雪山林業公司」透過美國冷戰時期的《480號公法》援外計畫成立，預定每年砍伐5萬立方公尺木材計畫砍伐75年，建立林道系統導入卡車運材方式，揮別日治時代森林鐵路運材，築起自己的製材廠規劃木材生產、製造與銷售一手包辦的一條龍模式，成為後繼台灣林業開發的樣板與模範。
民國46年至59年底，大雪山共開闢了214公里長的林道，擁有自己的築路大隊，規模曾超過200多人，目前的小雪山旅遊服務資訊站與對面的販賣部，皆是當年路工隊的大工寮與重型築路機械養護房。民國48年至62年間，大雪山一共砍伐了142餘萬立方公尺的木材，造林4817.47公頃（大雪山林業史話, 2003）。
1975年由於政府開始注意森林對國土保安的重要，加上幾大林場的檜木林已幾乎伐盡，伐木量逐漸降低。1991年政府以行政命令宣布禁伐天然林，大規模的伐木才正式進入尾聲。計，國民政府來台後，共砍伐34萬4千多公頃的林地，面積超過三座玉山國家公園。材積約4,456萬7千餘立方公尺，如果以長10公尺、載重15立方公尺的運材車來計算，車車相連全長可達三萬公里，足足可以繞行台灣數十圈。